[DÚVIDAS E SUGESTÕES] - Qual o tipo de óleo ideal?

[Manfio]

O gerente de Serviço Técnico da YPF comentou uma vez que a:

GM precisa de um óleo que não forme bolhas de ar na região do cabeçote, pois isso afeta o acionamento no comando de válvulas, para que consiga a aprovação Dexos.
A Ford pede atenção especial ao sistema de distribuição do motor.
A Volkswagen exige bom desempenho anticorrosão no virabrequim.
E as japonesas focam em economia de combustível.

Nunca usei óleo da YPF.

[Bange]

Eu nunca troquei de óleo na vida de todos os meus carros...mineral 20W50 da Havoline.

[Manfio]

Se usar 15w40 ou 20w50 no Corsa faz muito barulho por causa da baixa temperatura.
A única vez que mudou algo era quando usava B12 junto. Mas depois do API-SL perdeu-se o sentido de usar, no SJ/SL até valia apena.
A solução foi usar 10w40 e tudo se resolveu, zero barulho e desgastes.

[Manfio]

Hoje por exemplo faz fazendo 21ºC tu pega o frasco do 5w30 e 10w30 quase nenhuma diferença.
Quando fica uns 4ºC fica super viscoso.
Pena não ter mostrado um 20w50 a 0º C. A luz de lubrificação no painel demora quase 50s para apagar.
É filme de terror.

[Manfio]

Já pensou o cara de um VW que pede 5W40, nunca vai aceitar a ideia do RAT em usar óleos 0W30 e 5W30. E mesmo usando esse 5W40 é um "terror" aquele motor EA111. VW hoje em dia, é doideira. E pior que a GM não está longe.

[gtmski]

Já pensou o cara de um VW que pede 5W40, nunca vai aceitar a ideia do RAT em usar óleos 0W30 e 5W30. E mesmo usando esse 5W40 é um "terror" aquele motor EA111. VW hoje em dia, é doideira. E pior que a GM não está longe.

Esses EA são estranhos mesmo... no trabalho que vou comentar abaixo, o EA888 do Golf GTI se deu melhor com 5w30 do que 5w20 no consumo de combustível

[gtmski]

Alguns pontos interessantes sobre um dos trabalhos publicados nos jornais da SAE. Vou analizar um trabalho por vez, de quando em quando, senão fica um post enorme, são muitas informações.

Fuel Economy Beyond ILSAC GF-5: Correlation of Modern Engine Oil Tests to Real World Performance em https://sci-hub.se/10.4271/2012-01-1618

Foram testados óleos 5w30 e 10w40, de formulações similares, quanto ao consumo de combustível em um motor GM LY7 V6 movido por outro motor elétrico ligado ao virabrequim. A 40 graus C, o 5w30 supera o 10w40 em 6 a 10%. Já em 115 graus C, o 5w30 também supera o 10w40 porém somente após 1500rpm. Antes dessa rotação, ele tem uma performance inferior (até 8% inferior, a 500 rpm por ex). A partir de 1500 rpm, a vantagem é de até 3% para o 5w30 (dependendo da rotação do motor). A hipótese dos autores é que em baixas rotações o 5w30 (e óleos menos viscosos, em geral) foi comprometido por excessiva frição na condição-limite da lubrificação. Comentário meu: dá para se fazer um paralelo com o que o Rat fala sobre a necessidade de haver pressão de óleo suficiente para o 5w30.

Testaram os óleos depois de envelhecê-los por 100 horas. Mesmo motor LY7, mas agora movido pela própria combustão. O 5w30 mostrou um consumo de combustível 1-2% melhor do que o 10w40

Adicionaram modificadores de atrito aos óleos. Motor LY7 movido pela própria combustão. A comparação foi: 1-óleo sem modificador nenhum, 2-óleo certificado ILSAC GF-5 e 3-óleo adicionado 700ppm de molibdênio. Todos 5w20. O GF-5 (2) e o com alto molibdênio (3) superaram o óleo 1 em redução do consumo, porém só até 16 horas de teste. Depois disso, os óleos se igualaram. Os autores sugerem que isso se deu por conta do incremento da viscosidade de todos entre 16 e 100 horas de teste

Na sequẽncia, testes com diferentes automóveis em situações reais: A diminuição da viscosidade de 5w30 para 5w20 não trouxe melhora de consumo de combustível em todos os casos. Em um compacto esporte 2.0 turbo alemão 2011 (suponho que seja o Golf GTI, não informaram), o 5w30 se saiu melhor do que o 5w20.

Partiram então para os testes com os modificadores de atrito em um compacto japonês 2.4 2010. Os óleos 2-óleo certificado ILSAC GF-5 e 3-óleo com alto teor de molibdênio se saíram melhor do que o óleo 1-sem modificadores de atrito, com um consumo de combustível 0,45% menor

Comentários meus: 1-Curioso esse LY7 (motor da Captiva V6) mostram deficiência na lubrificação com 5w30 em relação ao 10w40 antes de 1.500 rpm... talvez por ser um V6? Talvez é característica de todos 5w30? 2-Modificadores de atrito e menores viscosidades ainda são as principais cartas na manga para diminuir consumo. 3- E o caso do supostos Golf GTI que apresentou piora no consumo com 5w20? É conclusão dos autores que se deve levar em conta os testes da engenharia das montadoras nas formulações futuras dos óleos

[Manfio]

Eu tenho medo do 5w30 hoje porque ando muito pouco e pior o tempo todo na sinaleira a 1100 RPM pelo que me recordo. Hoje fez 2°C e esse 5w30 faz a diferença na partida. Mas quando faz 40°C imagina a queda de pressão que fica com 5w30. Até pensei de usar 5w30 no inverno e 10w40 no verão. Toyota permite 5w30, 10w30, 10w40 e 15w40.
No Corsa mesmo com virabrequim novo é difícil arriscar algo diferente de 10w40, pois confiança fica comprometida.
Antigamente era só 5° marcha na estrada, mas hoje só semáforo com alta temperatura. Como é que vai saber se a pressão não vai cair a 100°C.

[Manfio]

Uma coisa que intriga. Motor Honda desmontado só tem problema nos anéis e camisas mesmo usando 10w30 mineral. O motivo é consumo elevado de óleo sintético e perda de pressão a 100°C com baixas viscosidades. Por outro lado é possível que o óleo mineral esteja travando os anéis de lubrificação por causa de carbonização.

[gtmski]

Então, mas essas descobertas do paper da SAE não vão contra o que o Rat fala... porque os testes dele cobrem a situação-limite da lubrificação chamada de "boundary lubrication", mesmo nessas situações um óleo muito bem colocado nos testes dele tem a capacidade de lubrificar adequadamente. E ele também recomenda que a pressão em marcha lenta esteja em níveis mínimos ideais.
Vi alguns testes de pressão com manômetros no corsa, no youtube, a pressão fica bem acima de 10 psi em baixa, com o óleo em temperatura de trabalho. Não se sabe que óleo estavam usando, mas era algo como 20-25psi em marcha lenta e limite (pelo regulador de pressão da bomba) em torno de 75 psi
Essa questão de um óleo para inverno, outro para verão parece boa... mas leve em conta que o óleo do motor em temperatura de trabalho não vai variar muito no inverno ou no verão... claro que o calor do óleo, no inverno, vai se dissipar melhor pela área do cárter (e depois para o ambiente), mas o conjunto termostátia-radiador vai tender a não deixar o motor ter uma variação grande de temperatura entre verão-inverno. A não ser que o motor superaqueça... aí pode ser problema para um óleo menos viscoso.